Rekte al la artikolo

Filozofo kaj busservo

<<  [982]  >>

Jack Warren

Artikolo bazita sur prelego ĉe la Somera Festivalo en Shallowford, 2015.

Kelkaj homoj en la Esperanto-movado celas starigon de sendependa ŝtato, kie regus la etoso de la internacia lingvo. Supozeble tiu ŝtato havus urbon, aŭ eĉ ĉefurbon, kiu bezonus efikan sistemon de loka publika transporto, ekzemple kun busoj aŭ tramoj. Kiel tia sistemo aspektus?

Do, ĝi bezonus reton de klare distingeblaj linioj, laŭ kiuj veturiloj regule kaj ofte veturus. Tarifoj devus esti malaltaj por la publiko, kaj iom kongrui kun la distanco de la vojaĝo. Unu linio devus rondiri la tutan urbon. Veturiloj ekirus sen konsideri la kvanton de vojaĝantoj. Kaj veturiloj kaj kondukistoj devus esti facile rekoneblaj, per farbaj motivoj kaj uniformoj. Kaj ĉar eĉ Esperanto-ŝtato troviĝus en neperfekta mondo, necesus sistemo por pritrakti plendojn de uzantoj pri la servo.

Nu, ĉiujn tiujn ecojn havis sistemo ellaborita de franca filozofo Blaise Pascal en Parizo en 1662, kaj ĝi funkciis dum ĉirkaŭ 18 jaroj. Paskalo kreis la unuan lokan publikan transportsistemon en la mondo.

Kial ĝi okazis tiam, kaj tie?

Antaŭe, la urboj de mezepoka Eŭropo estis kompaktaj. Homoj loĝis ne longe for de sia laboro; apudis lokoj, el kie ĉerpi akvon kaj aĉeti manĝaĵon. Nur riĉuloj vojaĝis pro aliaj kialoj, kaj ili aŭ posedis kaleŝojn, aŭ luadis tiel nomatajn “fiakrojn”, similajn al modernaj taksioj, sed ĉevaljungitaj. Tiuj aperis, kaj en Parizo kaj en Londono, frue en la 17-a jarcento. Tamen Parizo, kun 530 mil enloĝantoj, estis jam tiam la kvina plej granda urbo en la tiam konata mondo – do pli-malpli komparebla kun la nuntempa Ŝefildo – kaj supozeble ĝi jam ekspertis la transportbezonojn de moderna urbo.

Estis Paskalo, kiu respondecis pri la koncepto de tiu nova sistemo. Kia homo li estis? Li naskiĝis en Clermont-Ferrand, Auvergne, en 1623. La patro respondis pri la edukado de la infanoj kaj instruis ilin hejme laŭ metodoj tiam nekutime progresemaj. La juna Paskalo eklernis la latinan nur 12-jaraĝa, kaj matematikon nur poste, laŭ sistemo kiu emfazis antaŭ ĉio aŭskultadon. Kiel klerulo Paskalo okupiĝis pri filozofio, fiziko, matematiko kaj, pli malfrue en la vivo, teologio. Li estis ankaŭ tre praktika homtipo: li inventis barometron kaj kalkulilon. Sed li estis ankaŭ homaramika kaj volis helpi malriĉulojn. Jen kroma motivo por ke li starigu malaltkostan transportsistemon. Liajn profitojn el la entrepreno li intencis elspezi por helpi al malriĉuloj en la urbo Blezo en la regiono de Tours, kaj al orfejo en Parizo. Al la familio de Paskalo mankis mono – la patro bezonis repagi ŝuldojn, kaj pro tio la filo inventis sian kalkulilon – kaj verŝajne liaj propraj spertoj dum la vivo influis lin tiurilate.

Kvinpencaj kaleŝoj

Necesis starigi tiun publikan servon. Tiam ne estis libera merkato en Parizo. Francio estis absoluta, centralizita regno. Do oni devis peti permeson de la juna tiel nomata “Sol-reĝo”, Ludoviko la 14-a. Tion faris en aŭtuno 1661 grupo da sinjoroj, precipe aristokratoj. Ili intencis fondi entreprenon por veturigi publike atingeblajn kaleŝojn inter la diversaj kvartaloj de Parizo. Kaleŝoj devis eliri regule laŭ horaro kaj ĉiam laŭ la samaj kursoj. La tarifo ĉe la proponita nova sistemo estis kvin sols por ĉiu pasaĝero (sol estis malaltvalora monero, poste konata kiel sou) sen konsideri la distancon de la vojaĝo. Pro tio ili ricevis la nomon “kvin­pencaj kaleŝoj”. La permeso de la reĝo en januaro 1662 donis al tiu entrepreno monopolon.

Post kelkaj eksperimentoj ekfunkciis la servo en marto tiujare. La veturiloj estis survojaj de la 7-a matene ĝis la 8-a vespere, aŭ ĝisnokte dum la somero. Ekde junio la rondirkurson, la tiel nomata Rondvojaĝo de Parizo, oni dividis en ses etapojn. Traveturante du etaplimojn aŭ “buroojn”, oni devis pagi kvin pluajn sols.

En marto okazis solena inaŭguro, kun kavalerio kaj du registaraj oficialuloj. Unu avertis la publikon nek damaĝi la veturilojn nek provi konkuri kun ili per starigo de alia simila servo; necesis respekti la monopolon. Ĉiu veturilo portis la blazonon de la urbo Parizo kaj enhavis ok sidlokojn, kun kaleŝisto kaj lakeo. Ili ambaŭ portis bluajn uniformojn, kun galonoj en diversaj koloroj laŭ la linio: ruĝa, oranĝa, blua kaj verda.

Unue la kaleŝoj furoris aparte ĉe riĉuloj, kiuj luktis kun la malriĉuloj por trovi sidlokojn. Eĉ la Sun-reĝo provis la servon. Evidente la kvinpencaj kaleŝoj estis sufiĉe bone konataj tra la urbo, ĉar samjare prezentiĝis en la Teatro du Marais komedio kun la titolo La Komploto pri la Kvinpencaj Kaleŝoj.

La servo haveblis por ĉiuj, kaj veturis regule laŭ horaro – je ĉiuj 7,5 minutoj. Tarifoj ĝustiĝis laŭ la distanco de la vojaĝo. Dungitoj portis uniformon. Estis eĉ sistemo por pritrakti plendojn flanke de la pasaĝeroj. Evidente la kvinpencaj kaleŝoj plenumis ĉiujn postulojn de moderna uzanto de tia servo. Do kial ili ne travivis por famiĝi? Ĉu Paskalo iel fuŝis?

Mi kredas, ke ne; sed la tiama pariza socio ne estis tiu de la moderna transport­uzanto. Ĝi estis ankoraŭ feŭda, kaj la homoj pensis feŭde. El la parlamento venis baldaŭ dekreto, kiu limigis aliron al la kvinpencaj kaleŝoj. Soldatoj, lakeoj, paĝioj, servistoj kaj certaj aliaj homgrupoj ne plu rajtis eniri la kaleŝojn, ĉar riĉuloj kaj burĝoj ne volis vojaĝi kun tiaj malaltranguloj. La dekreto, kaj altiĝo de la tarifo de 5 ĝis 6 sols, provokis fortajn protestojn, foje kun perfortaĵoj. Tiel la kvinpencajn kaleŝojn oni iom post iom malŝatis. La polico minacis protestantojn per vipado kaj aliaj severaj punoj. La servo fine fermiĝis iam inter 1677 kaj 1680 (aŭ laŭ certaj fontoj daŭris ĝis 1691). Do, se ĝi funkciis minimume dek kvin jarojn kaj maksimume dudek naŭ jarojn, ĝi certe havis iom da sukceso.

Bedaŭrinde la daŭre malsaneta Paskalo apenaŭ spertis tion. Li mortis nelonge post la malfermo de la lasta linio. Laŭdire, lia vojaĝo en kaleŝo dum la malfermo de la unua linio estis lia lasta ekskurso en la urbon.

Omnes Omnibus

Kio okazis al publika transporto post la malapero de tiu pariza eksperimento? Post pli ol cent jaroj, en la okcidenta urbo Nantes en 1826, Stanislaus Baudry starigis publikan ĉarservon, ankoraŭ ĉevaljungita. La sekvan jaron li dungis londonanon, George Shillibeer, kiu fasonis laŭmendan veturilon kun sidlokoj por pli da homoj – antaŭiranto de la moderna aŭtobuso. Kontraŭ ĝia haltejo estis ĉapelbutiko, kiu portis la latinan tekston Omnes Omnibus (= ĉiaj [ĉapeloj] por ĉiuj [klientoj]). La nova veturilo tial ricevis la kromnomon omnibus, ĉar ĝi ja estis publika servo. Shillibeer baldaŭ reiris al Londono, kaj starigis similajn servojn tie.

Ekster Londono, en Manĉestro iu John Greenwood jam en 1824 starigis ĉarservon inter Pendleton kaj Manĉestro. Tiu populariĝis, ĉar ne necesis antaŭmendi sidlokojn. Tiam Greenwood pligrandigis sian entreprenon kun kursoj de Manĉestro al Ĉestro, Buxton kaj Ŝefildo – granda atingo, se oni pripensas la krutajn deklivojn en la regiono kaj la staton de ĝiaj tiamaj vojoj.

Baudry en Nantes, Shillibeer en Londono, Greenwood en Manĉestro: entreprenemaj homoj, kies karieroj floris en tiu industriiĝa epoko – sen reĝa permeso, sen subteno de aristokrato, sen konsilo de filozofo. Ĉu ili konis la kvinpencajn kaleŝojn kaj ĉerpis inspiron el la modelo de Paskalo? Verŝajne ne. Artikoloj pri Paskalo kaj liaj kaleŝoj ja aperis en diversaj revuoj anglaj kaj francaj por kleruloj – en 1724, 1835, en la 1890-aj jaroj kaj poste; sed mi dubas, ĉu Shillibeer aŭ Greenwood legis ilin. Tiaj sin­edukintaj homoj verŝajne nenion sciis pri la filozofo kaj lia prabusservo.

Tago de publika transporto

Kion Paskalo heredigis al ni per sia publika transportsistemo? Samkiel la flugmaŝino de Leonardo da Vinĉi, ĝi aperis tro frue en la historio por realiĝi. Por plena sukceso ĝi bezonis: toleremon inter civitanoj; malpli da konscio pri sociaj klasoj; kaj la pretiĝon adapti al la postuloj de vivo en granda urbo. Por ĉio ĉi la tiama Parizo ankoraŭ ne estis preta. Tamen la kvinpencaj kaleŝoj meritas pli da agnosko, ol ili ĝis nun ricevis en angleparolantaj landoj. Tie oni malvolonte salutas la atingojn de famuloj, kiuj ne parolis angle – laŭ la supozo, ke sen la angla lingvo ili ne vere povas esti famuloj. Mi rimarkis, ke poŝtmarkoj el certaj landoj foje agnoskas famulojn el aliaj landoj. Laŭ mia scio tio ne okazas en Britio. Signifoplena estas por mi, ke la vikipedia artikolo pri la kvinpencaj kaleŝoj aperas nur en la franca, la germana kaj la korea! – do nek angle nek esperante.

Krome agnoskendas, ke publika transporto ne estas la plej sorĉalloga temo por famuloj. Tiujn oni ofte vidas en aŭ apud aŭtoj, motorcikloj aŭ aviadiloj; ege malofte apud busoj aŭ tramoj.

Mi notis lastatempe, ke interrete abundas informoj pri memortagoj por diversaj aferoj. La 30-a de septembro, ekzemple, estas la Internacia Tago de Tradukistoj. Laŭ mi ni bezonas tian tagon por publika transporto – eble kun la nomo “Paskal-tago”. Se vi same opinias, kial ne proponi tion al viaj kunparolantoj? Kaj la venontan fojon, kiam vi uzos buson, tramon aŭ ion similan, mi petas vin pensi pri Paskalo.

Ĉi tiu artikolo aperis en La Brita Esperantisto de printempo 2017.

<<  [982]  >>